自動駕駛在中國的發(fā)展速度遠超國外，但是創(chuàng)業(yè)者們還是覺得不夠快。（圖片來源：視覺中國）
▎自動駕駛風口已過，核心團隊穩(wěn)定成了大問題。
作者丨鈦AUTO
特斯拉AI人工智能與Autopliot負責人Andrej karpathy在不久前宣布辭職，這讓外界將視線集中在了自動駕駛行業(yè)頻現(xiàn)高管離職的問題之上。
作為近年來特斯拉自動駕駛業(yè)務離職高管中級別最高的一員，Andrej karpathy公開表示：“自己可能回到以往能夠長期保持熱情的領域，比如AI技術工作、開源和教育等方向�！彼碾x開被外界視為特斯拉在自動駕駛領域的發(fā)展速度放緩，無法滿足其在技術發(fā)展方面的心理預期。
馬斯克曾在2016年表示特斯拉將在2017年底前實現(xiàn)從洛杉磯自動開到紐約，但直至今日也只實現(xiàn)了與其相關的部分輔助駕駛功能。在美國國家公路交通安全管理局發(fā)布的配備ADAS汽車事故報告中，特斯拉發(fā)生的設計輔助駕駛系統(tǒng)的事故數(shù)量占比近七成，這也讓Andrej karpathy感到失望。
華為、蔚來、理想等自動駕駛高管紛紛離職
無獨有偶，在國內，作為全球最大的新能源市場，同時也是自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)數(shù)量最為龐大的國家之一，自動駕駛企業(yè)與車企中負責自動駕駛業(yè)務的高管也出現(xiàn)了離職潮。
最近離職的一位重量級國內自動駕駛研發(fā)負責人是華為自動駕駛系統(tǒng)CTO、車BU首席科學家陳亦倫博士，據(jù)悉，陳亦倫本科與碩士畢業(yè)于清華大學電子工程系，博士畢業(yè)于美國密西根大學電子工程系，在加入華為四年后，選擇加入清華大學智能產(chǎn)業(yè)研究院任智能機器人方向首席專家。
在華為期間，陳亦倫負責華為高階自動駕駛技術解決方案的制定與實施，主導完成了華為第一代自動駕駛系統(tǒng)的全棧研發(fā)。這套被華為用來賦能傳統(tǒng)車企的解決方案，已經(jīng)出現(xiàn)在了極狐阿爾法S與阿維塔11之上。在華為內部，陳亦倫也被視為智能汽車產(chǎn)品與底層技術研發(fā)團隊的靈魂人物。
陳亦倫曾表示：“未來將從產(chǎn)品驅動更多地轉向為科技驅動，更多地關注科技本身能夠達到的深度和高度。把在AI機器人領域發(fā)現(xiàn)重大價值的技術創(chuàng)新課題作為主要目標�！�
盡管華為今年在造車領域與合作伙伴們做的風生水起，但其過分依賴激光雷達的自動駕駛解決方案，存在著成本高的致命問題。在將制造成本降至用戶與市場能夠接受的水平之前，華為的自動駕駛解決方案只能搭載于中高端車型之上，無法實現(xiàn)科學家們普惠所有消費者的理想。在理想與現(xiàn)實的沖突之下，陳亦倫選擇了更具理想主義色彩的AI領域也就不足為奇了。
阿維塔們無法實現(xiàn)華為自動駕駛團隊部分高管造車的夙愿
造車新勢力蔚來和李想也有自動駕駛研發(fā)高管離職，其中最為人所熟知的莫過于蔚來汽車副總裁章健勇與理想汽車CTO王凱。
蔚來早期曾在自動駕駛領域迷信硅谷，將重注壓在了北美研發(fā)團隊身上，來自蘋果的Jamie Carlson出任全球自動駕駛副總裁。李斌希望曾經(jīng)是特斯拉Autopilot創(chuàng)始工程師的Jamie Carlson能夠帶領蔚來跑贏智能汽車的上半場，沒想到Jamie Carlson在三年后蔚來陷入資金鏈危機時徑直回到了蘋果。最終，來自本土的章健勇帶領自動駕駛研發(fā)團隊完成了NIO Pilot的量產(chǎn)。
章健勇是從軟件開發(fā)經(jīng)理一直做到自動駕駛副總裁，但被傳由于在內部的田忌賽馬中搶不到資源，不得不黯然離場。也有聲音表示，由于蔚來自動駕駛進度與預期相去甚遠，章健勇在隨后的團隊調整中選擇離開。
王凱曾任偉世通全球首席架構師及自動駕駛總監(jiān)，他在2020年9月加入理想汽車后被寄予重望，但半年后的組織架構調整，讓王凱的權限發(fā)生了改變，此前他負責的座艙軟件與電子電氣業(yè)務被劃至馬東輝名下，郎咸朋又直接負責了智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)工作，原地彷徨的王凱一時間找不到自己的位置，只好在今年春天選擇離開。
互聯(lián)網(wǎng)大廠阿里和京東同樣有高管離職。阿里巴巴前副總裁、達摩院自動駕駛實驗室原負責人王剛也在今年初選擇離職，進入清潔機器人領域創(chuàng)業(yè)。
京東物流原自動駕駛首席科學家孔旗也在去年底離職，他曾在京東物流打造出全球首款，可在公開道路安全行駛且無需安全員監(jiān)管的自動配送車。
與孔旗在同一時期選擇離職的還有輕舟智航合伙人、商務副總裁郝景山，新石器前任CTO王偉寶也在相近時段離職加入集度汽車負責智能駕駛研發(fā)業(yè)務。
在這波離職潮中，聲勢最大的要數(shù)小馬智行的卡車部門自動駕駛技術總負責人潘震皓，離職后創(chuàng)立擎天智卡了。之后被老東家訴諸公堂，并被索賠6000萬元，這是國內自動駕駛企業(yè)離職高管所涉及的索賠額度最高的訴訟。
商業(yè)變現(xiàn)速度慢，有人“等不及了”選擇另起爐灶
自動駕駛商業(yè)變現(xiàn)不是一件簡單的事，尤其是商業(yè)化周期之長超出了許多投資者與創(chuàng)業(yè)者的預期。
以曾經(jīng)在自動駕駛賽道上最引人注目的圖森未來作為樣板，其在赴美上市前曾在國內融資十輪，是投資人們最為看好的對象。但是在赴美上市后，盡管股價曾經(jīng)高達79.84美元，但如今卻跌至7.83美元，市值僅為17.58億美元，與巔峰時期早已不可同日而語。
那些與圖森未來在同一時期下場的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司們，也曾經(jīng)將L4或L5級別的自動駕駛作為目標，但幾年之后他們發(fā)現(xiàn)，在技術之外的法規(guī)、倫理等因素成為制約乘用車采用這一級別解決方案的掣肘。
當面向投資人的故事講了一遍又一遍，創(chuàng)業(yè)者們不得不降低姿態(tài)，要么開始為車企提供L2或L2+級別自動駕駛量產(chǎn)解決方案以換取現(xiàn)金流，要么轉身進入商用車自動駕駛賽道，或是在封閉場景下為礦山、港口、環(huán)衛(wèi)等主體提供解決方案。
全球首臺無人駕駛電動卡車天津港口試運營，這被視為最為快速的商業(yè)化路徑。（圖片來源@視覺中國）
既然IPO一事遙遙無期，又或者像圖森一樣，IPO成功之后也不見得能夠迅速變現(xiàn)，于是有人選擇離開創(chuàng)業(yè)公司回歸穩(wěn)定的行業(yè)巨無霸之中，或是另起爐灶為自己與團隊謀取更多資源。
華為前自動駕駛負責人陳奇在去年離職后，加入極氪任職自動駕駛副總裁，被外界認為其與深度參與造車有關想法在華為難以實現(xiàn)，索性進入背靠吉利的極氪一展所長，而且身為資本市場追逐對象的極氪極有可能在未來成功IPO。
有接近陳奇的人士認為，在極氪既能學有所用，又有極大幾率實現(xiàn)財務自由，何樂而不為？
阿里巴巴前副總裁、達摩院自動駕駛實驗室原負責人王剛離職后進入清潔機器人領域創(chuàng)業(yè)。由于王剛出色的背景，目前已經(jīng)順利獲得了融資。盡管王剛被阿里的前同事們評價為“不差錢”，但是無法親自下場造車，只能為合作伙伴提供解決方案，王剛難免會有一些不甘心。
潘震皓離職后，在北京注冊了“北京擎天智卡科技有限公司”，并將小馬智卡原規(guī)劃控制負責人孫又晗發(fā)展為擎天智卡的發(fā)起人。
盡管小馬智行的核心股東五源資本果斷投資了擎天智卡，潘震皓與孫又晗還是在今年八月被小馬智行以侵犯商業(yè)機密為由訴諸公堂，并被索賠6000萬元。
訴訟背后，只是自動駕駛人才頻繁出走的一個縮影，目前，自動駕駛風口已過，融資越發(fā)困難，穩(wěn)定團隊更是不易。
相比幾年前自動駕駛領域受到資本市場追捧的盛況，今天的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司們已經(jīng)很難完成大額融資，這就很難保證最初的節(jié)奏能夠順利實現(xiàn)，高管團隊的個人利益也在短期內化為烏有。
加上受到法規(guī)、倫理等諸多限制，高級別自動駕駛在國內的量產(chǎn)與商業(yè)化前路漫漫，如此一來，無論是自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司還是車企自動駕駛研發(fā)團隊的高管們難免人心思變。如果在當下保證發(fā)展方向不變，繼而保證核心團隊的穩(wěn)定，對于任何一家企業(yè)而言都是巨大的挑戰(zhàn)。
