近年來，隨著我國對環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的重視與相關(guān)新能源技術(shù)的快速發(fā)展，新能源汽車市場逐漸成為了最盛的風(fēng)口。
在這場行業(yè)級別的大機(jī)會面前，無論是及時轉(zhuǎn)型、最終成為中國新能源汽車的“領(lǐng)軍人”比亞迪，還是主打造車新技術(shù)、管理新方法的造車“新勢力”蔚小理們，抑或者是依靠自身強(qiáng)大硬件與數(shù)字化能力跨界而來的華為，都呈現(xiàn)出了生機(jī)勃勃，你追我趕的態(tài)勢。
而在最近的兩個月里，更是呈現(xiàn)出技術(shù)與銷量一齊井噴的情況。新技術(shù)領(lǐng)域，諸多車企密集宣布自動駕駛的相關(guān)功能向更多的城市開放，助力中國電車走向智能化的下半場；而新車的銷量情況也是節(jié)節(jié)攀升，更有不少車企創(chuàng)出年內(nèi)甚至歷史交付的新高。
不過，也并不是所有車企都能像這些頭部大廠一般看起來如此“瀟灑”，在造車魔鏡的另外一面則是完全不同的世界：既有出身于“金缽缽”里，卻落得創(chuàng)始人出國“找錢”不得，車機(jī)系統(tǒng)反而停用下場的威馬，也有兩年狂虧超800億元，但落地交付車機(jī)數(shù)量卻讓人汗顏的恒大汽車......
根據(jù)權(quán)威媒體的報道，2018年，中國有超過487家電動車制造商。到了2023年，據(jù)小鵬汽車CEO何小鵬透露，正常經(jīng)營的新勢力車企，僅剩50家左右。
可以說，頭部造車企業(yè)的“淘汰賽”已經(jīng)到來，在這場更大的“風(fēng)暴”中，不少一線車企紛紛選擇“賣身”資本或造車舊勢力，以獲取走更遠(yuǎn)的資本。
僅在今年下半年以來，大眾入股小鵬、零跑汽車出讓20%股權(quán)給STELLANTIS、中東資本“掃貨”蔚來汽車、高合汽車等入股、并購事件層出不窮。
那么，在這諸多股權(quán)收購事件的主體有哪些，他們之間的目的又有哪些不同？在未來，新勢力被傳統(tǒng)車企或大資本收購的趨勢是否會愈演愈烈？而被收購是否是造車新勢力最好的結(jié)局？
小鵬共享技術(shù)，零跑讓出想象力
眾所周知，作為全球新能源方向革新的一大主陣地，新能源汽車幾乎已經(jīng)確定性地成為了行業(yè)天花板高、未來發(fā)展前景大的行業(yè)。而在這輪“油改電”的進(jìn)化過程之中，中國憑借其全球最大汽車市場的地位，疊加政策產(chǎn)業(yè)扶持、供應(yīng)鏈完備等多個有利因素，已經(jīng)成為了發(fā)展最快的新能源汽車市場。
而市場發(fā)展的迅速，自然離不開每一家企業(yè)的探索。隨著新能源技術(shù)的變革，自主品牌的崛起以及新勢力們的沖擊，再疊加年輕購車群體消費認(rèn)知的改變，國內(nèi)有技術(shù)、有能力的電動車企業(yè)在中國市場中，從銷量上來看已經(jīng)“完爆”了那些墨守成規(guī)、極度保守外資車企。
也正是在落后與被淘汰的危機(jī)之下，老牌車企也紛紛入場電動汽車領(lǐng)域，但在探索轉(zhuǎn)型的數(shù)年中，因為造車?yán)砟睢⑾嚓P(guān)技術(shù)、供應(yīng)鏈構(gòu)建、消費者調(diào)性等眾多因素的影響，絕大多數(shù)外資老牌車企的轉(zhuǎn)型之路，都顯得不那么盡如人意。
而在老牌外資車企陷入“電動”泥潭之時，不少憑借電動化平臺革新而在消費者群體中名聲初起的造車新勢力，在開拓市場和研發(fā)新技術(shù)、新車型的多重負(fù)擔(dān)之下也顯得壓力重重，此外，補(bǔ)貼政策的退坡與融資通道的快速收窄，也讓新勢力企業(yè)們亟需尋找一條快速“補(bǔ)血”渠道。
而從另外一面來看，老牌外資車企有著成熟的制造體系與完整的供應(yīng)鏈、渠道，更重要的是手握雄厚的資金，而造車新勢力則擁有超前的造車?yán)砟钆c全新技術(shù)平臺，也讓他們之間的牽手成為了必然。
于是，僅在2023年下半年，便出現(xiàn)了小鵬聯(lián)手大眾，Stellantis入股零跑兩大值得我們思考的“跨國聯(lián)姻”。
在小鵬與大眾身上，我們可以看到的是老牌外資車企對新時代的認(rèn)可和造車新勢力更好地“活下去”的渴望。
在世界傳統(tǒng)的巨頭車企中，比起在油改電困局中蹉跎歲月的其他合資、外資車企，大眾一度被認(rèn)為是電動化轉(zhuǎn)型的“激進(jìn)派”，也是其中最早貨真價實地立項造純電平臺的車企之一。
不過，大眾再多的投入、再精密的PPT、再好的未來展望，都不如市場的反響來得更加重要一些。而今年一季度在華的銷量數(shù)據(jù)，便讓大眾完全自研的“電動夢”醒了一半。
根據(jù)大眾汽車集團(tuán)發(fā)布的公告顯示，2023年1季度共交付14.1萬輛純電動汽車，同比增長42.1%，在多個市場獲得了爆發(fā)性的增長，其中，歐洲銷量同比增長68.1%，美國銷量同比增長98%，其他地區(qū)銷量同比增長37.1%。
這對大眾來說，本來是一件喜人的報告，但在中國這個號稱全球最大的汽車市場中，大眾的銷量卻慘遭“滑鐵盧”，三個月僅僅交付了21500輛電動車，相比2022年同期甚至同比下降了四分之一。
在中國市場失速的背后，是大眾未來模樣的折射，平均每月七千輛的銷量，別說“碰瓷”特斯拉、比亞迪，甚至都不配與一線造車新勢力相提并論，這對于大眾來說，不僅只是失落，更是危險的信號，當(dāng)中國車企正式出海該如何應(yīng)對？想要跟上新能源車進(jìn)步的浪潮，就必須要向那些優(yōu)秀的中國新能源車企取經(jīng)學(xué)習(xí)了。
而對于小鵬來說，站在7月初的那個時點上，雖然看似很快速地從G9失策風(fēng)波中脫離了出來，憑借G6迅速調(diào)整好了姿態(tài)，但也遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到高枕無憂的地步。此外，被稱作“理工男”的小鵬的技術(shù)路線和戰(zhàn)略方向雖然十分正確，但是短期的資金壓力和長期的市場不確定性依然存在：23Q2的業(yè)績無論是同比還是環(huán)比來講，虧損都在加劇。此外，持續(xù)下跌的毛利率也成為了小鵬許久的難題。
而牽手大眾，無論是短期內(nèi)獲得一定的資金支持，緩解現(xiàn)金流壓力，還是從長期看通過收取技術(shù)開發(fā)費，開拓新的商業(yè)模式，同時深入大眾學(xué)習(xí)產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)構(gòu)建，都是小鵬很需要的東西。
于是，這樁“聯(lián)姻”便順理成章的完成了，7月26日晚，德國大眾汽車集團(tuán)對外官宣，將向小鵬汽車增資約7億美元，以每ADS15美元的價格，在交易完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，大眾汽車集團(tuán)將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。
大眾汽車與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)框架協(xié)議，在合作初期，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型，計劃于2026年問世。
可以說，本次大眾與小鵬的牽手不可謂不是一場雙贏的合作，大眾獲得了電車平臺技術(shù)，小鵬拿到了繼續(xù)留在牌桌上的籌碼，還能再合作的過程中學(xué)習(xí)更多老牌車企的優(yōu)勢，何樂而不為？
但所有事情都有正反兩面，更何況是在這動輒幾十億的大型合作中，這次合作也給小鵬留下了一些未來競爭與自身層級的隱患。
在共同開發(fā)的蜜月期中，誰都不會主動談及未來的競爭，但如果真的有那么一天，大眾借助小鵬核心的技術(shù)，生產(chǎn)出大眾品牌的車型，會不會對小鵬的產(chǎn)品形成競爭？如果真的到了“兵戎相見”的地步，小鵬又該如何應(yīng)對？是否會出現(xiàn)“教會徒弟餓死師傅”的情況？
從另外一個角度看，小鵬這么多年都致力于理順供應(yīng)商的鏈條，站在整車商的角度來看得更遠(yuǎn)，而本次合作大眾在要求小鵬提供電車平臺的同時要一個董事會觀察席位，也是變相地將小鵬從整車商降為了供應(yīng)商，未來能否拿回主導(dǎo)權(quán)，仍是未定之?dāng)?shù)。
但不論如何，小鵬與大眾合作雙方的目的十分明確，一個為了技術(shù)，另一個為了現(xiàn)金與經(jīng)驗，并且大眾4.99%的持股比例也盡顯克制，不過并非所有入股都像這樣一般，在這“小”與“大”的攜手之外，零跑與Stellantis的合作則顯得更加直接且深度。
10月26日，零跑汽車官宣：Stellantis集團(tuán)與零跑科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃投資約15億歐元獲得零跑科技20%股權(quán)，享有零跑汽車的收益分享，并獲得零跑汽車董事會的2個席位，對公司重要事項擁有表決權(quán)。同時，Stellantis集團(tuán)與零跑將以51:49的股份比例成立零跑國際合資公司。通過本次合作，Stellantis集團(tuán)將獲得零跑汽車海外出口、生產(chǎn)、銷售的授權(quán)。
無論是20%的股權(quán)（第二大股東），還是成立合資公司（交出海外運營權(quán)），都昭示著本次合作無論是模式還是深度，都將創(chuàng)下記錄，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，也是頭一回。
回到并購邏輯上，Stellantis與大眾其實并沒有多大的區(qū)別，都是因為旗下的純電動汽車在華銷量實在過于冷淡，且重新開發(fā)電動化平臺的成本過高，相比之下，選擇一家有技術(shù)、有產(chǎn)品的二線新勢力進(jìn)行合作，是最經(jīng)濟(jì)的選擇。
而零跑作為技術(shù)扎實，唯一具備全域自研能力及垂直整合度最高的車企，入股零跑是真的能獲得領(lǐng)先的新能源造車能力，且零跑不像理想、蔚來一般有著自己的調(diào)性與想法，更加契合像Stellantis一樣的國際企業(yè)。
對于零跑來說，最直接的好處自然是得到了一大筆錢，當(dāng)下，新能源車企之間的競爭如火如荼，但諸多新勢力中，僅有憑借造車?yán)砟钭プ∮脩舻睦硐胪瓿闪擞渌歼�都在燒錢虧本，而其中自然便包括了零跑。從設(shè)計、生產(chǎn)、制造、營銷、運營哪一樣不用燒錢？而116億人民幣也著實不是一個小數(shù)目，這筆錢對于零跑非常重要，拿到這筆融資在短期內(nèi)便不需要擔(dān)心資金鏈的問題，可謂是家里有糧，心中不慌。
在獲得急需的現(xiàn)金之外，本次合作還將促進(jìn)零跑打入國際市場，而這也是本次合作的重中之重。不同于大眾與小鵬的合作是為了提升國內(nèi)影響力，Stellantis的想法則是通過零跑國際開啟對外出口，預(yù)計“零跑國際”合資公司將于2024年下半年開始對外出口業(yè)務(wù)，這家合資公司擁有除大中華地區(qū)以外，全球其它所有市場開展出口和銷售業(yè)務(wù)，以及在當(dāng)?shù)刂圃炝闩芷嚠a(chǎn)品的權(quán)利。
對于零跑來說，能依托Stellantis集團(tuán)在全球其它市場成熟的商業(yè)布局，將極大地提升在海外市場的銷量。
但從另外一面來看，交出51%的合資公司的股權(quán)，也意味著零跑將自己在海外的所有經(jīng)營權(quán)，連同想象力一起交給了Stellantis。這樣看來，零跑雖然能更快地走向世界，但海外業(yè)務(wù)話語權(quán)的提前喪失，從某種意義上來說，已經(jīng)扼殺了零跑真正走向巔峰的可能性。
此外，本次Stellantis收購20%股份當(dāng)中，有近8%是來自于前母公司大華股份的轉(zhuǎn)讓，從市場投資人的角度來看，這更像是大股東清倉的表現(xiàn)。且無論Stellantis在新聞發(fā)布會中說的有多么好聽，表示絕不會干涉零跑的日常管理、技術(shù)與產(chǎn)品，但作為除朱江明和傅利泉夫婦以及地方政府投資基金組成的一致行動人以外的第二大股東，且還是歐洲第二大汽車制造集團(tuán)，很容易讓人浮想聯(lián)翩。
不過，也正是這將近“勢均力敵”的股權(quán)與近乎“割肉”式交出海外公司的合營權(quán)力，反而進(jìn)一步體現(xiàn)出了本次合作模式的創(chuàng)新與深度的加深，畢竟，誰都無法獨自走向世界、走向成功，“分一杯羹”出去，也可能是最優(yōu)的解法。
前有大眾入股小鵬，后有零跑反向合資Stellantis。在2023年里，我們看到了舊勢力的第一波反擊。
畢竟新能源時代不會憐憫上一時代的任何一個巨人，只要其抱殘守缺，拒絕自我革命，便一定會被掃進(jìn)時代的垃圾堆。同時，我們也看到了新勢力的銳意進(jìn)取，還有正在徐徐開幕的中國電車大航海時代。
不是賣方市場，新勢力“賣身”也有難言之隱
走在世界前列的中國新能源汽車，除了引來同行合作想要獲取技術(shù)之外，對世界的大資本也有著極強(qiáng)的吸引力。可以說，全球任何一家資本想要入局新能源汽車，就不可能繞過中國這片巨大的市場和技術(shù)成熟的資源。
而要論起2023年對新能源汽車行業(yè)最活躍的投資資本，那便非中東資本莫屬了。作為石油時代的最大賣家，中東國家想要繼續(xù)維持世界能源國的地位，就需要利用“石油紅利”轉(zhuǎn)型投資新能源產(chǎn)業(yè)，在“后石油時代”中通過資本繼續(xù)保持經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定與領(lǐng)先。
而在近五個月以來，中東資本已經(jīng)與高合汽車、前途汽車及蔚來汽車達(dá)成合資合作與股權(quán)投資協(xié)議，對中國新能源汽車品牌來了一波“掃貨”式投資，10月底又與中國初創(chuàng)電動汽車品牌BeyonCa簽署了投資及戰(zhàn)略合作備忘錄，可謂出手十分闊綽。
而在這諸多中東資本與中國新能源汽車品牌的合作之中，新勢力蔚來“牽手”阿布扎比投資機(jī)構(gòu)CYVN Holdings與拿下沙特400億元“救命錢”的高合，顯得十分有代表性。
其中，蔚來與阿布扎比投資機(jī)構(gòu)的合作，便是很直接、很簡單的投資關(guān)系。
6月20日，蔚來與阿布扎比投資機(jī)構(gòu)CYVN Holdings簽訂股份認(rèn)購協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，CYVN Holdings將通過定向增發(fā)新股和老股轉(zhuǎn)讓的方式向蔚來進(jìn)行總計約11億美元的戰(zhàn)略投資。
與此同時，CYVN已與騰訊的一個關(guān)聯(lián)方簽署了股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議，根據(jù)該協(xié)議，CYVN將購買現(xiàn)有股東所持有的約401萬股A類普通股。在完成定向增發(fā)新股和老股轉(zhuǎn)讓后，CYVN將持有蔚來已發(fā)行和流通股份的約7.0%。
而之所以蔚來會選擇接受投資，并且是接受CYVN Holdings的投資，也有自己的考量。
從自身來看，蔚來一直是燒錢最快的那個新勢力。據(jù)天眼查顯示，自成立以來，蔚來已經(jīng)完成了17輪融資，并陸續(xù)在美國、香港、新加坡完成上市，可以說，蔚來的成長史也是它的融資史，但盡管如此，公司的流動性仍是蔚小理中最緊張的那一個。
而近日李斌全員信中宣布的裁員10%，也是蔚來流動性緊張的最好佐證。不過這也不難理解，蔚來除開造車與換電的主業(yè)之外，無論是自研自建動力電池，還是芯片、手機(jī)，都是極為燒錢的項目，更不要提即將推出的子品牌了，在哪哪都要錢、現(xiàn)金流告警的當(dāng)下，蔚來拉來中東資本入股，也是情理之中的事情。
來自中東的這一筆大額“輸血”，可謂蔚來的一針強(qiáng)心針。上一次，蔚來獲得的巨額融資還是在2020年，當(dāng)時，合肥政府的70億元投資，幫助蔚來走出了最危險時刻。而對于中東資本來說，這筆投資也十分劃算，在過去的一年間，蔚來一直在下跌，在這樣的價位認(rèn)購，也算是抄了蔚來的底。
但這輪出手相助的資本為什么是CYVN Holdings？這其實與蔚來的基因和品牌調(diào)性也不無關(guān)系：站在中東石油富豪的角度來看，只有蔚來這類有調(diào)性的高端車企，才符合他們的需求；而站在蔚來的角度，這樣一家用戶至上且如此有“意識”的企業(yè)，才不愿意將技術(shù)或其他權(quán)力拱手讓人。
這樣看來，蔚來與CYVN Holdings的合作，也算是雙贏結(jié)局了。
但中東資本卻并不都是如CYVN Holdings這樣“不問企事”的投資基金，甚至很多在投資之前就有著資金的相關(guān)用途及限制，更偏向“合同”的性質(zhì)，沙特對高合的投資，便是其中之一。
6月11日，沙特投資部與華人運通簽署了一項價值210億沙特里亞爾（約合56億美元）的協(xié)議，將成立建立一家從事汽車研發(fā)、制造與銷售的合資企業(yè)。
而此次沙特入股高合的主要目標(biāo)之一，則是通過華人運通旗下高合汽車的技術(shù)實力與相關(guān)電動化平臺的構(gòu)建能力，促進(jìn)沙特國內(nèi)電動汽車制造業(yè)發(fā)展，所以本次合作與其他投資的最大不同便是這筆錢要用在合資企業(yè)上。
此外，據(jù)界面新聞報道，中東資本的資金通常附帶階段性特殊條款，滿足某些條件才能得到下一筆款項。除戰(zhàn)略投資外，恒大汽車同時宣布獲得6億元過渡性資金。但在集團(tuán)出現(xiàn)變故后，不僅戰(zhàn)略投資生變，紐頓擬提供的過渡性資金款項也僅支付了三分之一，尚未到賬的4億元人民幣注資也被暫停。
也就是說，這筆資金不僅不能脫離沙特境內(nèi)，而且想要完整拿到這400億元，還需要高合在沙特繼續(xù)拼命地沖下去，也意味著本輪融資對高合的國內(nèi)業(yè)務(wù)的幫助十分有限，想要活下去，終究還是要依靠自己。
而站在客觀的角度來說，走向海外規(guī)�；氖袌鋈で蟾蟆⒏�(wěn)定的營收自然無可厚非，但對于當(dāng)前的高合汽車來說還是為時過早，畢竟只有爬出深坑才能見到太陽，沙特伸出的援助之手，也只會救能自己活下來的企業(yè)，不是嗎？
03 寫在最后
看過下半年來主要的四起對新能源車企的投資，其實我們大概也能明白一個道理，那就是“天底下沒有免費的午餐”。
小鵬共享了自己的電動化平臺；零跑交出了未來更大的想象力；蔚來在股價極低時接受入股；高合要一步步爬出泥潭方可拿到全部投資，這都是新勢力們付出的代價。
目前，造車新勢力淘汰賽已經(jīng)開啟，對于大部分造車新勢力而言，或許擁抱資源條件豐富的傳統(tǒng)車企或大型資本才能繼續(xù)留在牌桌上博弈，在未來，如同此類的事件投資事件也將一定會多次重演。
但其實這也屬于行業(yè)演進(jìn)中注定會出現(xiàn)的情況，畢竟如果真出現(xiàn)了一家技術(shù)絕對領(lǐng)先、股權(quán)絕對集中的中國新能源車企，也會有商業(yè)手段之外的其他手段鉗制其走向世界，與舊世界“分一杯羹”，讓自己活得更好，才是最佳選擇。
