自《四部委關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》發(fā)布后，汽車智能化風云再起，長安汽車、比亞迪、華為、上汽、圖森未來等智駕產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)動作頻頻，繼小鵬汽車聲稱能“吊打”特斯拉，華為自認為在智能駕駛領域遙遙領先之后，近日比亞迪也喊話馬斯克將戰(zhàn)勝Y車型。
除了主機廠的口水仗，全球智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈繼續(xù)動蕩前行，本土企業(yè)借助近水樓臺先得月契機獲得快速成長，而海外智駕公司繼續(xù)遇阻，有一批企業(yè)轉而選擇聚焦中國市場，試圖通過“歸化”實現(xiàn)翻身正成市場關注焦點。
智能化下半場以“互懟”開局
近日智駕圈風云再起，部分企業(yè)發(fā)布了新的智駕發(fā)展規(guī)劃，部分企業(yè)對合作伙伴表達了不滿，部分智駕供應鏈企業(yè)選擇將業(yè)務聚焦中國，還有部分企業(yè)繼續(xù)互懟“吊打”。
雖然比亞迪董事長王傳福認為“無人駕駛就是忽悠”，不過該言論并未影響比亞迪的“智能化”下半場發(fā)展進程，其還于今年1月16日發(fā)布整車智能戰(zhàn)略，根據(jù)計劃，比亞迪未來不僅要在智能化領域投入1000億元研發(fā)費用，還將力爭在20萬元以上車型中選配高階智能駕駛系統(tǒng)，在30萬元以上車型中標配高階智能駕駛系統(tǒng)。
王傳福進一步稱，不能將智能駕駛和無人駕駛混為一談，目前無人駕駛尚不具備落地條件。
與比亞迪悶聲自研不同，很多主機廠不管是“三電”技術還是智能化技術，仍處于儲備及追趕階段，既希望與產(chǎn)業(yè)鏈合作獲得核心技術，又糾結于能否掌控“靈魂”。目前長安汽車正處于這樣的糾結中。
2023年年底，華為車BU與長安汽車擬成立一家合資公司，長安汽車計劃持股比例不超過40%，以此獲得智能駕駛技術。不過除了長安，華為還邀請賽力斯、奇瑞、江淮、北汽、一汽等車企參股，對與其他車企共享華為技術，長安汽車似有不滿，其董事長朱華榮在2024長安汽車全球伙伴大會上不僅對華為智選模式一頓不友好輸出，還暗諷“遙遙領先”“將幾萬、幾十萬的車說成上千萬的車”不符合長安精神，只是一邊盛贊馬自達、福特，一邊倒向華為的做法，似乎后者更為誠實。
與長安汽車“痛并快樂”地接受華為智能駕駛技術不同，上汽集團一直強調要把“靈魂”掌握在自己的手里，拒絕與華為合作。不過近日市場爆料，被上汽集團寄予厚望的飛凡汽車，不僅智駕業(yè)務負責人已離職，400多人的PP-CEM團隊也將被解散。
除了國內車企，國際車企在智能化領域也不消停，其中，特斯拉CEO馬斯克近期稱，“特斯拉是一家AI/機器人公司。”以此回應市場對特斯拉汽車全球話語權旁落的質疑。
對此，國內多家車企表示不服，已從小鵬汽車離職的吳新宇曾表示，特斯拉FSD永遠無法超越小鵬汽車的自動駕駛系統(tǒng)，“特斯拉現(xiàn)在進來也是被我們吊打。”1月23日，比亞迪旗下騰勢品牌銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江也喊話特斯拉馬斯克：告訴你，我們現(xiàn)在已經(jīng)很強了！你將在2024年遇到智能輔助駕駛系統(tǒng)和車型嚴重的挑戰(zhàn)，例如騰勢N7將改變市場的格局，戰(zhàn)勝Y車型！
爭先試點，誰將脫穎而出？
事實上，除了主機廠，目前國內智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)均處于較為“興奮”狀態(tài)，這得益于2023年11月17日工信部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部四部委聯(lián)合發(fā)布的《四部委關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，將我國智能駕駛產(chǎn)業(yè)向商業(yè)化推進跨出了關鍵一步，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，該政策有利于推動高階自動駕駛新能源車的量產(chǎn)化加速落地。
產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)為此開始爭奪L3級準入和上路試點的先發(fā)優(yōu)勢。據(jù)統(tǒng)計，目前已有比亞迪、寶馬、奔馳、阿維塔、深藍、極狐、智己、賽力斯、江淮等車企獲得L3級自動駕駛路試牌照，未來仍將有華為、蔚來、小鵬、理想等企業(yè)加入。
值得注意的是，比亞迪是全球首家實現(xiàn)全面電動化轉型的“傳統(tǒng)”企業(yè)，也是國內首家獲得L3級測試牌照的汽車企業(yè)，比亞迪內部人士介紹，“公司在宣傳方面還是很傳統(tǒng)，前段時間有投資者看到別的車企獲得L3級測試牌照后，紛紛過來問詢，其實我們是國內第一家獲得的，只是我們發(fā)布慢了，被粉絲罵了�！蓖鮽鞲＝谝才叮葋喌螸2級智能駕駛搭載量位居中國第一。
供應鏈人士反饋，智能駕駛能力正成為消費者購車時的重要考量因素，“特別是30萬元以上車型中，智能駕駛功能基本上已經(jīng)成為第一權重，哪怕實際上并不頻繁使用�！备鶕�(jù)工信部數(shù)據(jù)，L2級乘用車新車滲透率于2022年達34.9%，預計到2025年，L2級及以上智能駕駛滲透率將達到70%。
就各車企而言，特斯拉仍是全球智能駕駛的風向標，從芯片到算法再到大數(shù)據(jù)訓練，集齊了AI“三要素”，但國內企業(yè)卻非常有信心能夠在技術上領先于特斯拉，除了小鵬汽車、騰勢汽車，華為余承東也公開表示，“和新勢力、特斯拉相比，HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)遙遙領先�！�
近日有供應鏈人士分析認為，在智能駕駛領域，華為與小鵬汽車兩家企業(yè)技術實力并駕齊驅，且華為有隱隱超越小鵬汽車之勢，比亞迪目前還沒有完全展示其智駕實力及發(fā)展規(guī)劃，從已披露信息看，其智駕實力相對弱些。
就中國汽車軍團在電動化、智能化展現(xiàn)出來的優(yōu)勢及快速發(fā)展趨勢，馬斯克評價稱，“如果沒有貿易壁壘，中國汽車制造商將‘摧毀’世界上大多數(shù)其他汽車公司。”
值得一提的是，中國汽車軍團在智能化領域的持續(xù)突破，還帶動了全球汽車智能化產(chǎn)業(yè)鏈加速向中國大陸聚攏。
近日，圖森未來中國CEO郝佳男就公司從美國退市說明稱，未來將業(yè)務重心轉向中國，“中國的成本更低，產(chǎn)業(yè)鏈更齊全，現(xiàn)在做L4也有非常好的政策基礎，圖森的研發(fā)中心就在中國。”其同時表示，圖森中國目前已計劃將上海的試點牌照升級為更高的示范運營牌照。
另外，中國汽車集團軍主要走的是超感知融合路線，由此帶動本土智駕產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的快速發(fā)展，如在激光雷達領域，速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、圖達通都受益本土汽車產(chǎn)業(yè)拉開了與國際激光雷達企業(yè)的差距，已成為全球車規(guī)級激光雷達出貨量前三強；同時探維科技、北醒、一徑科技等本土企業(yè)也在快速追趕；反觀海外智能駕駛企業(yè)，因缺乏市場土壤，紛紛陷入發(fā)展困局，如近日裁員的Waymo、Cruise、Aurora等。
